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Le passé de l’industrie automobile

On croit que la tendance au regroupement des marques automobiles ne date que d’un demi-siècle environ, et il est vrai que dans les années Soixante, pour ne parler que de la France, on pouvait voir rouler sur nos routes non seulement des Peugeot et des Renault, mais des Citroën alors indépendantes, des Simca, des Panhard, des Alpine, des Facel-Vega, des Hotchkiss, des Matra, etc.

La plupart de ces marques ont disparu ; d’autres se sont réorientées, comme Matra et Panhard vers la Défense, et d’autres encore, notamment la fameuse marque Citroën qui s’était couverte de gloire, ont été absorbées par une autre, en l’occurrence Peugeot qui est devenue PSA.

En fait, cette tendance est constante depuis les débuts de l’industrie automobile : dans les premiers temps, le client pouvait commander son propre modèle au constructeur, selon ses goûts, puis Renault et Ford ont standardisé la production, à mesure que l’automobile devenait accessible à un plus grand nombre.

Le marché automobile d’aujourd’hui

Suivant la mondialisation des échanges, et avec elle le durcissement de la concurrence, la tendance au regroupement n’a fait que se poursuivre, et dernièrement, le géant PSA lui-même a fusionné avec Chrysler et surtout un autre géant, Fiat, pour donner le groupe Stellantis : en réalité, donc, rien de vraiment nouveau sous le soleil.

Malheureusement, cette opération, qui concerne tout de même plus de 400.000 salariés, s’est déroulée dans le contexte actuel de la pandémie et de la crise économique qui en découle : on observe dans le monde un net recul des ventes depuis 2020. Pire encore, le groupe fait de plus mauvais chiffres que la moyenne mondiale, de sorte qu’au lieu de se hisser au quatrième rang mondial, comme espéré, il n’occupera que la sixième place, derrière, dans l’ordre, Toyota, Volkswagen, Renault-Nissan, General Motors et Hyundai.

En moyenne, le recul mondial est de 14%, mais le secteur connaît également une forte mutation dûe à l’engagement pris par les constructeurs de fabriquer plus de véhicules électriques. Une exigence qui se durcira encore dans l’avenir, puisque la Commission européenne prévoit de mettre en place sa norme euro 7 dès 2025. Déjà l’Europe est le deuxième marché mondial de véhicules électriques derrière la Chine, un pays exposé plus que tout autre à la pollution de l’air.

L’avenir du marché automobile

Ce que l’on retenir de plus important, en-dehors de ces considérations conjoncturelles, c’est que la fabrication automobile est un facteur de puissance, par le précieux savoir-faire qu’elle exige. Or, ce n’est pas demain la veille que l’on pourra se passer des véhicules individuels, pour la simple raison qu’on ne saurait pas, aujourd’hui, par quoi les remplacer : l’âge du cheval est passé, les transports en commun demeurent ce qu’ils sont, des moyens commodes pour se déplacer sur des lignes fixes, mais certainement pas des outils de liberté individuelle.
Quelle que soit la forme qu’elle prendra, l’automobile a encore de beaux jours devant elle. Et c’est précisément parce qu’elle est de plus en plus sophistiquée que son coût de fabrication doit être amorti par un effet de masse critique qui a fait apparaître, cette année, Stellantis.

 

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